Transportrecht

Frachtforderung, Standgeld und Zahlungsverzug

Der Auftraggeber zahlt die Fracht nicht

Die Fracht ist grundsätzlich bei Ablieferung des Gutes zu zahlen (§ 420 HGB); abweichende Zahlungsziele gelten nur, wenn sie vereinbart wurden. Zahlt der Auftraggeber nicht, tritt Verzug spätestens dreißig Tage nach Zugang der Rechnung ein (§ 286 Abs. 3 BGB). Im Verkehr zwischen Unternehmen beträgt der Verzugszins neun Prozentpunkte über dem Basiszinssatz (§ 288 Abs. 2 BGB), hinzu kommt die Verzugskostenpauschale nach § 288 Abs. 5 BGB.

Praktisch wichtiger als die Zinsen ist die Verjährung: Ansprüche aus einer Beförderung verjähren in einem Jahr (§ 439 HGB, im grenzüberschreitenden Verkehr Art. 32 CMR — dem Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr). Eine Rechnung, die Sie länger als ein Jahr offen mitlaufen lassen, ist damit verloren — auch wenn nie jemand sie bestritten hat. Nach § 439 Abs. 3 HGB kann die Verjährung durch eine Erklärung in Textform gehemmt werden, bis der Anspruch in Textform abgelehnt wird. Textform heißt: eine lesbare Erklärung, die den Erklärenden nennt und dauerhaft gespeichert werden kann — eine E-Mail genügt dafür, eine Unterschrift ist nicht nötig (§ 126b BGB). Gehemmt heißt, dass die Zeit bis zur Ablehnung nicht in die Verjährungsfrist eingerechnet wird: Die Uhr steht so lange still und läuft danach weiter (§ 209 BGB).

Der Auftraggeber rechnet mit Schäden gegen die Fracht auf

Das ist der Regelfall im Streit um Frachtforderungen: Der Auftraggeber bestreitet die Rechnung nicht, sondern zieht Schadenspositionen ab. Zu prüfen sind dann zwei Fragen getrennt. Erstens, ob die Gegenforderung besteht, also ob ein Haftungstatbestand vorliegt, ob Anzeigefristen gewahrt wurden und ob der Betrag innerhalb der Haftungsgrenzen liegt. Zweitens, ob die Aufrechnung nach den einbezogenen Vertragsbedingungen zulässig ist.

Wann entsteht Anspruch auf Standgeld?

Muss der Frachtführer aufgrund vertraglicher Vereinbarung über die Ladezeit hinaus warten, hat er Anspruch auf eine angemessene Vergütung (§ 412 Abs. 3 HGB). Wo Lade- und Entladezeiten in Rahmenverträgen, Auftragsbestätigungen oder Verladerichtlinien geregelt sind, ist die Grundlage meist vorhanden; wo sie fehlen, wird es schwieriger.

Entschieden wird der Streit dann über den Nachweis. Wer Standgeld durchsetzen will, braucht Ankunfts- und Abfahrtszeit, möglichst an der Rampe bestätigt, dazu Telematik- oder Tachographendaten und den Schriftverkehr, aus dem hervorgeht, dass die Verzögerung angezeigt wurde.

Muss der Empfänger die Fracht zahlen?

Der Empfänger, der die Ablieferung des Gutes verlangt, hat die noch geschuldete Fracht bis zu dem Betrag zu zahlen, der aus dem Frachtbrief hervorgeht (§ 421 HGB) — ein eigenständiger Weg neben dem Anspruch gegen den Absender. Daneben steht dem Frachtführer wegen seiner Forderungen ein gesetzliches Pfandrecht am Gut zu, solange er es in Besitz hat. Eine unberechtigte Zurückhaltung kann allerdings erhebliche Schadensersatzansprüche auslösen.

Haftung für Schäden am Transportgut

Wofür haftet der Frachtführer?

Der Frachtführer haftet für Verlust und Beschädigung des Gutes in der Zeit von der Übernahme bis zur Ablieferung sowie für die Überschreitung der Lieferfrist (Art. 17 Abs. 1 CMR, § 425 HGB). Diese Obhutshaftung setzt kein Verschulden voraus. Sie entfällt jedoch, wenn der Schaden durch ein Verschulden des Verfügungsberechtigten, durch eine Weisung, durch besondere Mängel des Gutes oder durch Umstände verursacht wurde, die der Frachtführer nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte.

Daneben kennt die CMR privilegierte Gefahren, bei denen die Beweisführung für den Frachtführer erleichtert ist (Art. 17 Abs. 4 CMR): unter anderem vereinbarte offene Fahrzeuge ohne Planen, fehlende oder mangelhafte Verpackung, Verladen oder Entladen durch Absender oder Empfänger, die natürliche Beschaffenheit bestimmter Güter und die Beförderung lebender Tiere. Die Beweislast regelt Art. 18 CMR.

Wie hoch ist die Haftung begrenzt?

Art. 23 CMR und § 431 HGB begrenzen die Entschädigung übereinstimmend auf 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm des Rohgewichts der Sendung. Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds. Dessen Wert berechnet und veröffentlicht der Internationale Währungsfonds an jedem Geschäftstag auf seiner Website; nach dieser Methode wird der Betrag in Euro umgerechnet, maßgeblich ist dabei der Tag der Übernahme des Gutes zur Beförderung oder ein von den Parteien vereinbarter Tag (§ 431 Abs. 4 HGB). Was 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm in Euro bedeuten, lässt sich also erst für einen bestimmten Tag beziffern. Hinzu kommen nach Art. 23 Abs. 4 CMR Fracht, Zölle und sonstige aus Anlass der Beförderung entstandene Kosten.

Weil Bezugsgröße das Gewicht ist, bleibt bei leichter und zugleich wertvoller Ware regelmäßig ein erheblicher Teil des Schadens unkompensiert. Schließen lässt sich diese Lücke durch die Deklaration eines höheren Wertes des Gutes oder eines besonderen Interesses an der Lieferung gegen Zuschlag (Art. 24, Art. 26 CMR, entsprechend § 431 Abs. 3 HGB) oder durch eine Warentransportversicherung auf Seiten des Ladungsinteressenten.

Wann fällt die Haftungsbegrenzung weg?

Die Begrenzung greift nicht, wenn der Schaden vorsätzlich oder durch ein dem Vorsatz gleichstehendes Verschulden verursacht wurde (Art. 29 CMR). Welches Verschulden dem Vorsatz gleichsteht, richtet sich nach dem Recht des angerufenen Gerichts. Deutsche Gerichte legen dabei seit dem Transportrechtsreformgesetz denselben Maßstab an wie im nationalen Recht: Leichtfertigkeit in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde (§ 435 HGB). Grobe Fahrlässigkeit allein genügt dafür nicht mehr.

Typische Fallgruppen sind das Abstellen des Fahrzeugs entgegen einer ausdrücklichen Sicherheitsweisung, Lücken in der Schnittstellenkontrolle beim Umschlag und eine unzureichende Auskunft über den Schadenshergang.

Welche Fristen gelten für die Schadensanzeige?

Bei äußerlich erkennbaren Schäden muss der Vorbehalt spätestens bei der Ablieferung erklärt werden. Bei äußerlich nicht erkennbaren Schäden bleiben sieben Tage nach der Ablieferung, wobei Sonn- und Feiertage nicht mitgerechnet werden (Art. 30 CMR, § 438 HGB). Für die Überschreitung der Lieferfrist gilt eine Frist von 21 Tagen, gerechnet ab der Ablieferung (§ 438 Abs. 3 HGB).

Die Rechtsfolgen unterscheiden sich. Bei Verlust oder Beschädigung führt eine versäumte Anzeige zur Vermutung, das Gut sei vertragsgemäß abgeliefert worden; die Beweislast kehrt sich um. Bei der Lieferfristüberschreitung dagegen ist die rechtzeitige Anzeige Voraussetzung des Anspruchs. Ohne sie ist er weg.

Wie lange kann ich Ansprüche geltend machen?

Die Verjährungsfrist beträgt ein Jahr, bei Vorsatz oder qualifiziertem Verschulden drei Jahre (Art. 32 CMR, § 439 HGB). Der Fristbeginn unterscheidet sich nach Schadensart: Bei Beschädigung, Teilverlust und Lieferfristüberschreitung läuft die Frist ab der Ablieferung, bei gänzlichem Verlust nach der CMR ab dem 30. Tag nach Ablauf der vereinbarten Lieferfrist, und wenn keine Lieferfrist vereinbart war, ab dem 60. Tag nach der Übernahme des Gutes.

Eine schriftliche Reklamation hemmt die Verjährung nach Art. 32 Abs. 2 CMR bis zu dem Tag, an dem der Frachtführer sie schriftlich zurückweist und die beigefügten Belege zurücksendet. Im nationalen Recht genügt dafür Textform. Jede Reklamation sollte deshalb so abgefasst und dokumentiert werden, dass sie diese Wirkung auch trägt.

Palettentausch und Ladungsträgerkonten

Für den Tausch von Ladungsträgern gibt es keine gesetzliche Regelung. Was gilt, ergibt sich aus der Vereinbarung: ob überhaupt getauscht wird, in welcher Qualität, innerhalb welcher Frist zurückzugeben ist und was bei ausbleibendem Tausch geschuldet wird. Streit entsteht typischerweise, wenn der Empfänger nicht tauscht und der Fahrer dennoch entlädt, wenn Paletten als nicht tauschfähig zurückgewiesen werden oder wenn nach Monaten ein Kontosaldo behauptet wird, den die andere Seite nie bestätigt hat.

Ob solche Ansprüche der kurzen transportrechtlichen Verjährung unterliegen oder der allgemeinen Frist, hängt davon ab, wie die Tauschabrede einzuordnen ist, und lässt sich nicht pauschal beantworten. Praktisch entscheidend ist ohnehin der Nachweis: Ein in Textform bestätigter Saldo ist im Streit mehr wert als ein Stapel Lieferscheine.

Ladungssicherung, Kontrollen und Lenkzeiten

Wer ist für die Ladungssicherung verantwortlich?

Zivilrechtlich trennt § 412 HGB zwei Ebenen: Der Absender hat das Gut, soweit nichts anderes vereinbart ist, beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen; für die betriebssichere Verladung ist der Frachtführer verantwortlich. Daneben steht davon unabhängig das öffentliche Recht. Nach § 22 StVO ist die Ladung so zu sichern, dass sie selbst bei einer Vollbremsung oder plötzlichen Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen oder herabfallen kann; dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten, in der Praxis die Richtlinienreihe VDI 2700. Den Fahrzeugführer trifft die Verantwortung nach § 23 StVO, den Halter nach § 31 Abs. 2 StVZO.

Eine vertragliche Abrede zur Ladungssicherung zwischen Absender und Frachtführer entlastet gegenüber der Bußgeldbehörde nicht. Fahrer, Halter und Verlader können nebeneinander in Anspruch genommen werden.

Die Weiterfahrt wurde untersagt. Wer trägt die Kosten?

Untersagt die Polizei bei einer Kontrolle die Weiterfahrt, entstehen Kosten für Nachsicherung oder Umladung, Standzeit und häufig Folgeschäden beim Empfänger. Wer sie trägt, richtet sich nach der Ursache und danach, wer vertraglich wofür einzustehen hatte. Dokumentieren Sie deshalb den Kontrollvorgang und den Zustand der Ladung vor der Abfahrt; Fotos der beladenen Ladefläche vor dem Schließen der Plane sind oft der einzige verwertbare Beweis.

Lenk- und Ruhezeiten

Maßgeblich ist die Verordnung (EG) Nr. 561/2006. Die tägliche Lenkzeit beträgt grundsätzlich neun Stunden und darf höchstens zweimal wöchentlich auf zehn Stunden verlängert werden. In einer Woche sind höchstens 56 Stunden und in zwei aufeinanderfolgenden Wochen höchstens 90 Stunden zulässig. Nach spätestens viereinhalb Stunden Lenkzeit ist eine Unterbrechung von 45 Minuten einzulegen, die in einen Abschnitt von mindestens 15 Minuten und einen anschließenden von mindestens 30 Minuten aufgeteilt werden kann. Die Anforderungen an das Kontrollgerät regelt die Verordnung (EU) Nr. 165/2014.

Bußgelder treffen nicht nur den Fahrer; das Unternehmen trifft eine eigene Organisations- und Kontrollpflicht. Wer Touren so disponiert, dass sie nur unter Verstoß gegen die Lenkzeiten zu fahren sind, trägt dafür ein eigenständiges Risiko.

Stornierte und abgebrochene Aufträge

Der Absender kann den Frachtvertrag jederzeit kündigen. Der Frachtführer hat dann ein Wahlrecht: Er kann die vereinbarte Fracht, etwaiges Standgeld und zu ersetzende Aufwendungen verlangen, muss sich darauf aber anrechnen lassen, was er an Aufwendungen erspart oder anderweitig erwirbt, oder er verlangt ein Drittel der vereinbarten Fracht als Fautfracht (§ 415 HGB). Beruht die Kündigung auf Gründen, die dem Risikobereich des Frachtführers zuzurechnen sind, entfällt der Anspruch auf Fautfracht.

In der Abrechnung geht es um Leerkilometer, eine angefahrene Ladestelle und gebuchte Fährüberfahrten. Tritt während der Beförderung ein Beförderungs- oder Ablieferungshindernis auf, sind Weisungen einzuholen, statt eigenmächtig zu entscheiden; die Kosten der Weisungsbefolgung sind grundsätzlich zu erstatten, wenn der Frachtführer das Hindernis nicht zu vertreten hat.

Verträge, Bedingungen und Gerichtsstand

Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen gelten nicht automatisch, sondern nur, wenn sie wirksam in den Vertrag einbezogen wurden. Rahmenverträge von Verladern enthalten häufig Regelungen zu Vertragsstrafen, zur Aufrechnung, zum Palettentausch, zu Haftungserweiterungen und zu Versicherungspflichten. Solche Klauseln unterliegen auch im unternehmerischen Verkehr einer Inhaltskontrolle, wenn auch nach anderen Maßstäben als gegenüber Verbrauchern.

Für grenzüberschreitende Transporte eröffnet Art. 31 CMR mehrere Gerichtsstände: die Gerichte des Staates, in dem der Beklagte seinen Wohnsitz oder seine Niederlassung hat, sowie die des Ortes der Übernahme oder des für die Ablieferung vorgesehenen Ortes. Nach herrschender Auffassung kann eine Gerichtsstandsvereinbarung diese Gerichtsstände ergänzen, aber nicht ausschließen. Welcher davon günstiger ist, hängt von Verfahrensdauer, Beweisrecht und Vollstreckbarkeit ab.

Das Saarland grenzt an Frankreich und Luxemburg; viele Verkehre ab Saarlouis sind nach wenigen Kilometern grenzüberschreitend. Dann gilt nicht das HGB, sondern die CMR, mit anderen Fristen, anderer Haftung und anderem Gerichtsstand.

Zur Kanzlei und zur Zusammenarbeit

Georg Susock ist Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht; die Rechtsanwaltskammer des Saarlandes hat ihm den Titel 2014 verliehen. Er gehört dem entsprechenden Fachanwaltsausschuss der Kammer an und leitete von 1996 bis 2005 die Rechtsabteilung eines internationalen Transport- und Logistikunternehmens. Die Kanzlei besteht seit 2006 in Saarlouis, ist überregional tätig und montags bis freitags von 7:00 bis 19:00 Uhr erreichbar. Wir beraten auf Deutsch, Englisch und Französisch und betreiben den außergerichtlichen Forderungseinzug europaweit. Die Vergütung richtet sich nach dem Rechtsanwaltsvergütungsgesetz oder nach einer Vergütungsvereinbarung; besteht eine Rechtsschutz- oder Verkehrshaftungsversicherung, klären wir die Deckung mit dem Versicherer ab.

Für eine erste Einschätzung benötigen wir den Frachtauftrag, den Frachtbrief mit etwaigen Vorbehalten, den Ablieferbeleg, das Schadensprotokoll, Fotos und die Korrespondenz, bei Standgeld- und Lenkzeitfragen zusätzlich Telematik- oder Tachographendaten. Weil die Fristen kurz sind, ist der frühe Zeitpunkt wichtiger als die Vollständigkeit der Unterlagen.

Dieser Text gibt die Rechtslage allgemein wieder und ersetzt keine Prüfung des Einzelfalls.