ADSp und Speditionsvertrag

Was die ADSp sind — und was sie nicht sind

Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen sind ein von Verbänden der Spedition und der verladenden Wirtschaft gemeinsam erarbeitetes Klauselwerk. Rechtlich sind sie Allgemeine Geschäftsbedingungen und nichts anderes. Sie sind weder Gesetz noch Handelsbrauch, und sie gelten nicht deshalb, weil die Branche mit ihnen arbeitet. Wer sich auf eine Regelung aus den ADSp beruft, muss zunächst darlegen, dass sie Vertragsinhalt geworden ist.

Der zweite Punkt wird ebenso häufig übersehen: Die ADSp werden in Abständen überarbeitet, und die Fassungen unterscheiden sich. Ein Verweis ohne Fassungsangabe ist deshalb angreifbar, und bei Rahmenverträgen über mehrere Jahre ist zusätzlich zu klären, ob und wann eine neue Fassung an die Stelle der alten getreten ist. Die Prüfung beginnt also nicht beim Inhalt einer Klausel, sondern bei der Frage, welcher Text überhaupt gilt.

Einbeziehung im unternehmerischen Verkehr

Gegenüber Unternehmern gelten die strengen Einbeziehungsvoraussetzungen des Verbraucherrechts nicht. Erforderlich bleibt aber eine rechtsgeschäftliche Einigung: ein Hinweis, der erkennbar macht, dass zu den Bedingungen kontrahiert werden soll, und die zumutbare Möglichkeit, von ihnen Kenntnis zu nehmen. Bei laufenden Geschäftsbeziehungen kann sich die Geltung aus der Abwicklungspraxis ergeben; ein Hinweis erstmals auf der Rechnung reicht dagegen nicht, weil der Vertrag zu diesem Zeitpunkt längst geschlossen ist.

Der praktische Konfliktfall ist die Kollision. Der Verlader arbeitet mit eigenen Einkaufs- oder Logistikbedingungen, der Spediteur mit den ADSp, und beide verweisen in ihren Formularen auf das eigene Werk. Dann gilt regelmäßig nur, worin die Werke übereinstimmen; im Übrigen tritt das Gesetz an ihre Stelle. Für den Spediteur ist das ein schlechter Ausgangspunkt, weil er die für ihn günstigen Regelungen gerade dort verliert, wo sie gebraucht werden. Wer in Rahmenverträgen verhandelt, sollte diesen Punkt deshalb ausdrücklich klären statt auf die eigene Auftragsbestätigung zu vertrauen.

Speditionsvertrag und Frachtvertrag

Die Abgrenzung entscheidet über den Haftungsmaßstab. Durch den Speditionsvertrag verpflichtet sich der Spediteur, die Versendung des Gutes zu besorgen (§ 453 HGB). Diese Pflicht umfasst die Organisation der Beförderung: Bestimmung des Beförderungsmittels und des Weges, Auswahl der ausführenden Unternehmer, Abschluss der erforderlichen Verträge, Erteilung von Informationen und Weisungen sowie die Sicherung von Schadensersatzansprüchen des Versenders (§ 454 HGB). Der Spediteur hat dabei das Interesse des Versenders wahrzunehmen und dessen Weisungen zu befolgen.

Die Haftung folgt dieser Aufgabenteilung. Für Verlust und Beschädigung des in seiner Obhut befindlichen Gutes haftet der Spediteur nach den frachtrechtlichen Regeln entsprechend (§ 461 Abs. 1 HGB). Für Schäden außerhalb der Obhut haftet er nur, wenn er eine Organisationspflicht verletzt hat (§ 461 Abs. 2 HGB) — also etwa einen ungeeigneten Unterfrachtführer ausgewählt, eine Weisung nicht weitergegeben oder eine Versicherung nicht abgeschlossen hat, obwohl sie vereinbart war. Das ist ein grundlegend anderer Maßstab als die verschuldensunabhängige Obhutshaftung des Frachtführers, die wir auf der Übersichtsseite Transportrecht darstellen.

Welcher Vertragstyp vorliegt, richtet sich nach dem vereinbarten Leistungsinhalt, nicht nach der Überschrift des Auftrags. Ein Papier mit dem Titel „Speditionsauftrag” kann der Sache nach ein Frachtvertrag sein und umgekehrt.

Drei gesetzliche Wege in die Frachtführerhaftung

Das Gesetz kennt drei Konstellationen, in denen der Spediteur hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers hat.

Beim Selbsteintritt führt er die Beförderung selbst aus (§ 458 HGB). Bei der Spedition zu festen Kosten ist als Vergütung ein bestimmter Betrag vereinbart, der die Beförderungskosten einschließt (§ 459 HGB). Bei der Sammelladung bewirkt er die Versendung zusammen mit Gut anderer Versender auf Grundlage eines für seine Rechnung geschlossenen Frachtvertrages (§ 460 HGB).

Praktisch ist die zweite Variante der Regelfall, denn nahezu jeder Auftrag wird mit einem Festpreis abgerechnet. Damit verschiebt sich der Haftungsmaßstab in der Masse der Geschäfte vom Organisationsverschulden zur Obhutshaftung — ein Punkt, der bei der Kalkulation regelmäßig nicht mitgedacht wird. Wichtig ist außerdem, dass das Gesetz die Abdingbarkeit dieser drei Regelungen ausdrücklich beschränkt: Von ihnen darf nur so weit abgewichen werden, wie die in Bezug genommenen frachtrechtlichen Vorschriften es zulassen (§ 466 Abs. 3 HGB). Vorformulierte Bedingungen können den Spediteur also nicht aus dieser Haftung herausschreiben.

Was das dispositive Recht zulässt

Die transportrechtlichen Haftungsvorschriften sind halbzwingend. Von ihnen darf grundsätzlich nur durch Vereinbarungen abgewichen werden, die im Einzelnen ausgehandelt sind. Für vorformulierte Bedingungen macht das Gesetz eine eng umgrenzte Ausnahme: Die Entschädigung wegen Verlust oder Beschädigung darf auf einen Betrag zwischen 2 und 40 Rechnungseinheiten je Kilogramm begrenzt werden, wenn der Verwender angemessen darauf hinweist, dass von der gesetzlichen Regelung abgewichen wird; ungünstigere Beträge zu Lasten des Verwenders sind ohnehin zulässig (§ 449 Abs. 2 HGB für den Frachtvertrag, § 466 Abs. 2 HGB für den Speditionsvertrag).

Daraus ergeben sich zwei belastbare Prüfpunkte. Erstens die Höhe: Eine Begrenzung außerhalb des Korridors ist unwirksam, und an ihre Stelle tritt das Gesetz mit 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm des Rohgewichts. Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds, dessen Euro-Wert an jedem Geschäftstag veröffentlicht wird. Zweitens der Hinweis: Fehlt er oder ist er so versteckt, dass er seine Warnfunktion nicht erfüllt, fällt die Klausel ebenfalls.

Vorformulierte Speditionsbedingungen arbeiten regelmäßig mit mehreren Ebenen zugleich — einem Betrag je Kilogramm, einem Höchstbetrag je Schadensfall und einem Höchstbetrag je Schadensereignis — und unterscheiden zusätzlich nach Leistungsart, etwa zwischen Beförderung und Lagerung. Jede dieser Ebenen ist gesondert zu prüfen. Daneben regeln sie typischerweise Informationspflichten des Auftraggebers, den Umgang mit Weisungen, Pfand- und Zurückbehaltungsrechte, Beschränkungen der Aufrechnung sowie eine Versicherungspflicht des Spediteurs. Gerade die Aufrechnungsklausel entscheidet in der Praxis darüber, ob ein Abzug von der Rechnung Bestand hat; dazu im Einzelnen unter Standgeld und Frachtforderung.

Wo die Grenzen liegen

Drei Grenzen sind absolut. Im Anwendungsbereich der CMR ist jede Vereinbarung nichtig, die unmittelbar oder mittelbar von ihren Bestimmungen abweicht, ausdrücklich auch jede Klausel, die die Beweislast verschiebt (Art. 41 CMR). Speditionsbedingungen entfalten dort keine haftungsbegrenzende Wirkung zugunsten des Frachtführers — Einzelheiten dazu unter CMR-Haftung. Zweitens fallen sämtliche vertraglichen Haftungsbegrenzungen weg, wenn der Schaden auf Vorsatz oder auf Leichtfertigkeit im Bewusstsein der Schadenswahrscheinlichkeit zurückgeht; dazu unter qualifiziertem Verschulden. Drittens unterliegen die Klauseln auch im unternehmerischen Verkehr der Inhaltskontrolle, wenn auch nach anderen Maßstäben als gegenüber Verbrauchern.

Die Prüfreihenfolge

In der Sache lässt sich fast jeder Streit über Speditionsbedingungen in fünf Schritten ordnen. Erstens: Welcher Vertragstyp liegt nach dem vereinbarten Leistungsinhalt vor, und greift eine der drei gesetzlichen Gleichstellungen mit dem Frachtvertrag? Zweitens: Welches Recht gilt — im grenzüberschreitenden Verkehr regelmäßig die zwingende CMR, sonst das HGB? Drittens: Sind die Bedingungen wirksam einbezogen, in welcher Fassung, und stehen ihnen kollidierende Bedingungen der Gegenseite entgegen? Viertens: Hält die konkrete Klausel der gesetzlichen Abweichungsschranke stand, insbesondere dem Korridor und dem Hinweiserfordernis? Fünftens erst: Was ergibt die Klausel inhaltlich für den konkreten Schaden?

Diese Reihenfolge wird in der Korrespondenz fast immer von hinten aufgerollt, und das erklärt, warum viele Auseinandersetzungen über Haftungsbeträge geführt werden, obwohl die Klausel gar nicht gilt. Wer umgekehrt vorgeht, stellt schon nach dem dritten Schritt fest, ob sich ein Streit über Beträge überhaupt lohnt.

Zur Bearbeitung

Georg Susock ist Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht, verliehen 2014 durch die Rechtsanwaltskammer des Saarlandes, und Mitglied des entsprechenden Fachanwaltsausschusses der Kammer; von 1996 bis 2005 leitete er die Rechtsabteilung eines internationalen Transport- und Logistikunternehmens. Michael Schlicher war von 2001 bis 2005 in der Rechtsabteilung eines Unternehmens derselben Art tätig. Die Kanzlei besteht seit 2006 in Saarlouis, ist überregional tätig und montags bis freitags von 7:00 bis 19:00 Uhr erreichbar; wir korrespondieren auf Deutsch, Englisch und Französisch.

Für die erste Prüfung benötigen wir den Auftrag mit allen Anlagen, den Rahmenvertrag, die einbezogenen Bedingungen mit Fassungsangabe, die Korrespondenz zur Einbeziehung und die Abrechnung.

Dieser Text gibt die Rechtslage allgemein wieder und ersetzt keine Prüfung des Einzelfalls.