Qualifiziertes Verschulden

Warum diese eine Voraussetzung den Fall entscheidet

Die Haftung des Frachtführers ist der Höhe nach an das Gewicht gebunden, nicht an den Wert der Ware: 8,33 Rechnungseinheiten je Kilogramm des Rohgewichts, wobei Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds ist, dessen Euro-Wert an jedem Geschäftstag veröffentlicht wird. Bei einer Sendung Elektronik von wenigen hundert Kilogramm kann der Unterschied zwischen begrenzter und unbegrenzter Haftung den Faktor zwanzig erreichen. Über diesen Faktor entscheidet eine einzige Tatbestandsvoraussetzung, und deshalb wird in nahezu jedem größeren Schadensfall darüber gestritten.

Die Norm ist knapp. Die Haftungsbefreiungen und Haftungsbegrenzungen des Gesetzes und des Frachtvertrages gelten nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer oder eine in § 428 HGB genannte Person vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde (§ 435 HGB). Zugerechnet werden damit auch Leute des Frachtführers und Personen, deren er sich bei der Ausführung bedient — der Fahrer, der Umschlagmitarbeiter, der eingesetzte Unterfrachtführer.

Der Maßstab: zwei Elemente, nicht eines

Leichtfertigkeit ist ein objektiv besonders schwerer Sorgfaltsverstoß: Der Handelnde setzt sich über Sicherheitsanforderungen hinweg, deren Beachtung sich jedem aufdrängen musste. Das allein genügt nicht. Hinzutreten muss ein subjektives Element, nämlich das Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Der Handelnde muss die Gefahr also nicht nur schaffen, sondern sie sich auch vor Augen geführt und gleichwohl weitergemacht haben.

Diese Zweiteilung ist der Grund, warum der Maßstab strenger ist als grobe Fahrlässigkeit. Sie ist zugleich der Grund, warum sich der Streit fast immer auf das subjektive Element verlagert: Objektiv ist ein Sorgfaltsverstoß meist unstreitig, sobald der Schaden eingetreten ist. Die Rechtsprechung schließt allerdings in bestimmten Konstellationen vom objektiven Befund auf das Bewusstsein — insbesondere dann, wenn sich die Gefahr so aufdrängte, dass sie niemandem verborgen bleiben konnte.

Art. 29 CMR führt zum selben Ergebnis, aber über einen Umweg

Im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr kann sich der Frachtführer auf Haftungsbefreiungen, Haftungsbegrenzungen und Beweislastregeln nicht berufen, wenn er den Schaden vorsätzlich oder durch ein Verschulden verursacht hat, das nach dem Recht des angerufenen Gerichts dem Vorsatz gleichsteht (Art. 29 CMR); dasselbe gilt für das Verschulden der Personen, deren er sich bedient. Die Vorschrift definiert den Maßstab also nicht selbst, sondern verweist auf das Forum.

Für deutsche Gerichte bedeutet das nach der Transportrechtsreform: Es gilt der Maßstab des § 435 HGB, also Leichtfertigkeit im Bewusstsein der Schadenswahrscheinlichkeit; die früher vertretene Gleichsetzung mit grober Fahrlässigkeit ist überholt. Für ausländische Gerichte gilt deren jeweiliges Recht, und die Maßstäbe der Vertragsstaaten laufen erheblich auseinander. Damit wird die Frage, wo geklagt wird, zu einer Frage der Haftungshöhe — ein Zusammenhang, den wir bei den Gerichtsständen der CMR-Haftung im Einzelnen darstellen. Wer zuerst klagt, bestimmt faktisch, nach welchem Maßstab beurteilt wird.

Drei Fallgruppen, die deutsche Gerichte regelmäßig beschäftigen

Der ungesicherte Abstellplatz. Ein beladenes Fahrzeug wird über Nacht auf einem unbewachten Parkplatz oder im Gewerbegebiet abgestellt, die Ladung ist am Morgen fort. Pauschal ist das nicht leichtfertig. Es kommt auf Art und Wert des Gutes an, auf die bekannte Gefahrenlage am Ort, auf die Dauer, auf Verschluss und Alarmierung des Fahrzeugs und vor allem darauf, ob überhaupt eine Überlegung zum Abstellort stattgefunden hat. Der Vorwurf verdichtet sich, wenn hochdiebstahlgefährdete Ware transportiert wurde und der Fahrer ohne jede Vorgabe entscheiden musste, wo er die Nacht verbringt.

Der Weisungsverstoß. Hat der Auftraggeber eine ausdrückliche Sicherheitsweisung erteilt — nur bewachte Parkplätze, kein Fahrerwechsel, durchgehende Begleitung, keine Übergabe ohne Identitätsprüfung — und wird dagegen verstoßen, fällt die Argumentation des Frachtführers schwer. Die Weisung belegt, dass die Gefahr benannt war; das subjektive Element lässt sich dann kaum noch bestreiten. Entscheidend ist deshalb, ob die Weisung überhaupt wirksam erteilt und bis zum Fahrer durchgestellt wurde. Eine Klausel in einem Rahmenvertrag, die den Disponenten nie erreicht hat, ist rechtlich eine Weisung und organisatorisch ein Problem.

Das Organisationsverschulden. Die praktisch wichtigste Gruppe. Hier geht es nicht um eine Einzelhandlung, sondern um das Fehlen einer geschlossenen Sicherungsplanung: keine Schnittstellenkontrolle beim Umschlag, keine Ein- und Ausgangserfassung im Lager, kein Nachweis, wer eine Sendung zuletzt in der Hand hatte, keine Kontrolle eingesetzter Unterfrachtführer. Ein Betrieb, der nicht sagen kann, wo eine Sendung verloren ging, kann auch nicht darlegen, dass er sie ordentlich gesichert hat. Ähnlich wirkt sich eine fehlende Organisation im Übrigen auch im Bußgeldverfahren aus, wie wir bei Ladungssicherung und Kontrollen darstellen.

Darlegungs- und Beweislast

Die Beweislast für das qualifizierte Verschulden trägt derjenige, der sich darauf beruft, also regelmäßig der Anspruchsteller. Das wäre ein kaum lösbares Problem, weil er die betrieblichen Abläufe des Frachtführers nicht kennt. Die Rechtsprechung löst es über eine abgestufte Darlegungslast: Trägt der Anspruchsteller die ihm zugänglichen Anhaltspunkte vor — etwa den ungeklärten Verlust innerhalb der Obhut —, muss der Frachtführer seine Organisation im Einzelnen darstellen, also erläutern, welche Kontrollen an welchen Schnittstellen stattfinden und wie sie dokumentiert werden.

Bleibt diese Darstellung aus oder ist sie lückenhaft, kann das Gericht daraus auf ein qualifiziertes Verschulden schließen. Damit wird die Auskunft selbst zum Risikofaktor: Eine knappe Antwort im Regulierungsschreiben, die nichts preisgeben soll, erfüllt die Darlegungslast nicht und kann den Vorwurf erst begründen. Umgekehrt ist der Frachtführer, der seine Prozesse belegen kann, in genau dieser Situation deutlich besser gestellt — was eine Frage der Ablauforganisation ist und nicht eine der Prozesstaktik.

Was die Durchbrechung nach sich zieht

Fällt die Begrenzung, fallen alle Begrenzungen. Es entfällt nicht nur die Grenze je Kilogramm, sondern auch die Beschränkung des reinen Verspätungsschadens auf die Höhe der Fracht und die Begrenzung bei Beschädigung auf den Betrag, der bei Verlust zu zahlen wäre. Ersatzfähig ist der Schaden nach allgemeinen Regeln, und damit kommen Positionen ins Spiel, die sonst ausgeschlossen sind: Produktionsstillstand beim Empfänger, Deckungskauf zu Tagespreisen, Vertragsstrafen aus dem Liefervertrag des Verladers.

Hinzu kommt die Verjährung. Sie verlängert sich bei Vorsatz und qualifiziertem Verschulden von einem auf drei Jahre, national wie nach der CMR. Der Vorwurf wird deshalb auch dort erhoben, wo es nicht um die Höhe geht, sondern darum, eine bereits verjährte Forderung wiederzubeleben. Wer eine Reklamation aus dem vorletzten Geschäftsjahr erhält, sollte zuerst prüfen, ob der Vorwurf überhaupt schlüssig vorgetragen ist, bevor er sich auf die Sache einlässt; die Grundzüge dazu finden sich auf der Übersichtsseite Transportrecht.

Schließlich verschiebt sich die Deckungsfrage. Der Versicherer ist von Gesetzes wegen nur bei vorsätzlicher und widerrechtlicher Herbeiführung des Schadens leistungsfrei, sodass Leichtfertigkeit nicht schon deswegen ungedeckt ist. Ob sie es im konkreten Vertrag ist und bis zu welcher Summe, ergibt sich aus der Police — dazu unter Verkehrshaftungsversicherung.

Zur Bearbeitung

Georg Susock ist Fachanwalt für Transport- und Speditionsrecht, verliehen 2014 durch die Rechtsanwaltskammer des Saarlandes, und Mitglied des entsprechenden Fachanwaltsausschusses der Kammer; von 1996 bis 2005 leitete er die Rechtsabteilung eines internationalen Transport- und Logistikunternehmens. Michael Schlicher war von 2001 bis 2005 in der Rechtsabteilung eines Unternehmens derselben Art tätig. Die Kanzlei besteht seit 2006 in Saarlouis, ist überregional tätig und montags bis freitags von 7:00 bis 19:00 Uhr erreichbar; wir korrespondieren auf Deutsch, Englisch und Französisch.

Für die erste Prüfung benötigen wir den Frachtauftrag mit allen Weisungen, den Frachtbrief, das Schadensprotokoll, die bisherige Korrespondenz zum Schadenshergang sowie die betriebsinternen Unterlagen zu Schnittstellenkontrolle, Lagererfassung und Subunternehmerauswahl.

Dieser Text gibt die Rechtslage allgemein wieder und ersetzt keine Prüfung des Einzelfalls.